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Noviembre 2014
Equipos
S
i bien el aluminio es usado
para construir carros de
arrastre desde hace varios
años, en Chile no está
masificado. Pero es un mercado en
expansión, y la empresa que hizo
una apuesta y decidió incursionar con
estos equipos es Kaufmann, con las
marcas estadounidenses Great Dane y
Heil. Así señala Jaime Matus, Gerente
de Rodados de esa compañía, quien
explica que equipos más livianos y
más eficientes generan, en el mediano
plazo, considerables ahorros para las
empresas, los que se traducen en mayor
rentabilidad para los transportistas, a
medida que con el tiempo se paga el
mayor desembolso financiero nece-
sario para adquirirlos, en relación a
semirremolques tradicionales.
El semirremolque plano de aluminio
de 3 ejes juntos Great Dane tiene
una tara aproximada de 5.000 kilos,
según diferentes largos de acuerdo a
su especificación, una tonelada menos
respectodeequipos similares fabricados
en acero. Experiencias en carretera, con
el mismo tractocamión, iguales cargas,
el mismo trayecto y chofer, arrojan
rendimientos de 2,91 kilómetros por
litro para el equipo americano, frente a
2,6 kms/lt del tradicional. Suponiendo
que ambas configuraciones reco-rren
mensualmente 10.000 kilómetros, el
semi Great Dane requerirá 3.436 litros
de diesel, 416 menos que los 3.846 que
exige el equipo de acero. Traducido
en plata, hay un ahorro de casi $ 265
mil pesos, casi un estanque completo,
equivalente a un trayecto ida y vuelta
entre Concepción y Puerto Montt.
Eso, en cuanto al combustible. Respecto
a la carga, disponer de un equipo que
es una tonelada más liviano que otro
corriente significa cargar una tonelada
más de mercadería, lo que se traducirá
en una mayor facturación por concepto
de tonelada/kilómetro. Es posible que
además posicione mejor al transportista
que compite en una licitación para un
contrato de carga. Pero estos cálculos
deben ser apreciados en un plazo de
18 a 24 meses, porque es entonces
cuando la mayor rentabilidad comienza
a producir resultados, de ahí hacia
adelante, sostiene Jaime Matus, quien
indica que el parámetro inicial para una
adecuada comparación es el costo de
los equipos. Mientras uno fabricado de
acero tiene un valor aproximado de 14
millones de pesos, incluidos neumáticos,
otro de aluminio cuesta unos 24
millones, también con neumáticos. Por
tanto, el transportista que elija trabajar
con estos equipos está haciendo una
apuesta por mayor eficiencia y gestión
en su negocio proyectado en el tiempo.
Inicialmente, el desembolso es mayor,
casi un 40 por ciento más por precio
del equipo. Pero siguiendo la lógica
de los números, llegará un momento
en que la curva del costo igualará la
rentabilidad y después ésta será mayor
mientras más trabaja el equipo. En
cuatro años, período más del doble para
compensar el mayor costo del tráiler de
aluminio, el equipo de aluminio seguirá
produciendo rendimientos crecientes y
ese, delta progresivamente fortalecerá
al transportista que se haya jugado por
esta opción, previo requisito de que
todos los factores de comparación sean
iguales.
La pregunta que corresponde hacer es si
todo se explica por el uso de un material
más liviano. Es un factor importante,
pero hay otros. Uno de ellos tiene que
ver con el sistema de suspensión, que no
es de paquetes de resortes como es lo
habitual, sino usa suspensión neumática